Група компаній “Трансшип” є одним із найвпливовіших гравців морегосподарського комплексу України. При цьому “Трансшип” часто згадується у сферах, пов’язаних із тіньовою діяльністю українських портів: підтвердженням цього є численні публікації у ЗМІ та звіти правоохоронних органів. Крім цього, після придбання частини Усть-Дунайського порту компанією «Еліксір-Україна» з’явилася інформація про зв’язок нового власника з «Трасншипом». Ми постаралися оцінити масштаби проблеми та розібратися, як дії компанії підривають економічну безпеку країни та впливають на її міжнародний імідж.
Спочатку розберемо два інциденти, що відбулися в порту “Усть-Дунайськ” минулої осені.
12 жовтня 2023 року Головне слідче управління та СБУ успішно запобігли спробі контрабанди зерна в порту «Усть-Дунайськ», організовану портовим оператором «Краншип» Прямо під час обшуку в іншій справі співробітники СБУ помітили, як судно «Limba» навантажується ніде не врахованим «чорним» зерном. Навантаження було зупинено, судно відведено на рейд, а контейнери «Краншипа», включаючи автомобільну вагову, були опечатані.
Другий інцидент стався рівно за місяць. Детективи Бюро економічної безпеки України (БЕБ) спільно з оперативниками Одеського прикордонного загону викрили керівництво ТОВ “Краншип” в ухилянні від сплати податків у особливо великих розмірах. Директору оголосили про підозру.
БЕБ встановило, що компанія з 2021 до 2023 року передавала морські судна у платне користування іншим компаніям, не сплачуючи податки з отриманої орендної плати. Таким чином, до бюджету не надійшло близько 8,6 млн. гривень податків.
Під час обшуків в офісному приміщенні компанії правоохоронці виявили документи фінансово-господарської діяльності, що підтверджують їхню незаконну діяльність, а детективи БЕБ повідомили директора підприємства про підозру за ч. 3 ст. 212 КК України.
І в першому і в другому випадках йдеться про компанію «Краншип», що входить до групи компаній «Трансшип» бізнесмена Андрія Іванова, який, за даними численних журналістських розслідувань, має тісні зв’язки з Росією, які не припинилися і після початку повномасштабної війни.
Здавалося б, останні події свідчать про те, що правоохоронці взялися за цю компанію всерйоз, проте це помилка. Подібних інцидентів, пов’язаних із “Трансшипом” та його дочірніми компаніями за останні роки відбувалися десятки, а головним дійовим особам оголошувалися різноманітні підозри – від рейдерських захоплень до державної зради. Але щоразу, після певного часу, все спускалося на гальмах. ElitExpert розібрав кілька останніх справ, пов’язаних із компанією.
Зв’язок із “Еліксир-Україна”
Однією з таких справ є нещодавній продаж майнового комплексу Усть-Дунайського порту на аукціоні. Покупцем стала вінницька компанія, ТОВ «Еліксір-Україна» — причому, незважаючи на озвучену міністерством інфраструктури інформацію, «Еліксір» купив не весь порт, а лише його частину. Це пов’язано з тим, що майновий комплекс порту на момент продажу був поділений між Фондом держмайна та ТОВ «Морський порт Дунай Кілія» (ТОВ «МВДК»). 94% майна перебуває на балансі ДП «МТП Усть-Дунайськ», а 6% — у власності ТОВ «МВДК» та орендується ТОВ «Зерновий термінал Кілія» (ТОВ «ЗТК»). Ця частка була придбана у 2007 році та підтверджена судовими рішеннями. Ще одна проблема – у тому, що майно ТОВ «ЗТК» було включено до 94% комплексу, проданого державою, і не було виключено з Реєстру прав на нерухомість. Таким чином, майно порту було продано змішаним із чужим майном.
Як би там не було, станом на травень 2024 року, ТОВ “Еліксир-Україна” офіційно є співвласником більшої частини порту. Компанія привела в порт свого портового оператора, «Вімексім Логістик», що був створений спеціально для заміни портового оператора ТОВ «Краншип», якого у ЗМІ неодноразово звинувачували у роботі на Росію.
Як повідомили ElitExpert джерела в порту, за ТОВ «Еліксир-Україна» стоять інтереси «Краншипа». Доказом цього є той факт, що менеджмент «Краншипа» та інші його співробітники, включаючи навіть охоронців, перейшли працювати у «Вімексім Логістик». Враховуючи тісні зв’язки «Трансшипа» з Росією, про які йтиметься нижче, це може мати серйозні наслідки для національної безпеки України.
Більше того, повідомляється, що у «Еліксир-Україна» не було грошей на покупку порту, тому компанія оперувала грошима «Трансшипу», проте чи це правда, чи лише чутки, встановити на даний момент неможливо.
З іншого боку, можна спиратися на офіційний документ, що є у розпорядженні ElitExpert. Це повідомлення ДАБК про початок реконструкції складу «літ.Г» у порто-пункті Кілія, що належить «Еліксир-Україна». Примітно, що «Еліксир» зазначив, що при реконструкції передає права замовника проведення робіт саме «Краншипу».
За словами наших співрозмовників, в результаті «Краншип» як фактичний замовник і користувач складу повністю його зруйнував, причому, можливо, для того, щоб насолити конкурентам, так як усередині складу було обладнання «ЗТК». Хто, як реальний власник може дозволити собі розпоряджатися в такий спосіб своїм майном? При цьому після фактичної руйнації складу «Краншипом», ТОВ «Еліксир-Україна» не висунув жодних претензій, що підтверджує гіпотезу про те, що за новим співвласником Усть-Дунайського порту фактично стоїть відомий пан Іванов.
Більш того, за словами юристів ЗТК, ще до приватизації порту “Краншип” постійно мав намір “віджати” майно портового оператора — з допомогою судових процесів, чорних нотаріусів, спроб рейдерського захоплення тощо. Тепер, за їхніми словами, те саме робить «Еліксир-Україна», що доводить «правонаступність» цих компаній.
“Ми неодноразово зустрічалися з керівником «Еліксир-Україна» Валерієм Віхренком, і з його слів нам було зрозуміло, що він сам не ухвалює рішення, бо йому треба було радитися з Івановим. – повідомили ElitExpert у керівництві ЗТК. — Взагалі керівництво порту до приватизації було поставлене і контролювалося «Краншипом», у зв’язку з чим підготовка порту до продажу відбувалася так, як потрібно було Андрію Іванову, а саме: продано державні об’єкти стратегічної важливості – дорога, трансформатор, під’їзд до причалу, єдина прохідна та головні ворота, які за законодавством є стратегічними об’єктами портової інфраструктури та заборонені до продажу у приватні руки. І як у кращих традиціях 90-х, держава втратила фізичну можливість контролювати порт, частина будов якого стала приватною власністю, так що за бажання на територію ніхто не зайде”.
Контрабанда зерна в порту «Усть-Дунайск»
Загалом, головна проблема ситуації, що склалася в тому, що діяльність «Трансшипу» та Андрія Іванова виходить далеко за рамки звичайного бізнесу, надаючи серйозний вплив на економіку України та її міжнародний статус. При цьому в умовах війни та економічної нестабільності контрабанда зерна не тільки підриває зусилля щодо забезпечення продовольчої безпеки, а й завдає прямих збитків міжнародному іміджу держави як надійного експортера зернових та постачальника продовольства.
За оцінкою Національного банку України, лише за період 2022-2023 років Україна втратила близько 8 мільярдів доларів через неповернену валютну виручку від експорту зерна. Це відбувається тому, що деякі гравці ринку використовують компанії-одноденки, які для експорту та виведення валюти за кордон купують зерно у «чорних» фермерів за «кеш», без документів та сплати податків.
Такі компанії створюються спеціально для таких операцій, а після успішного навантаження зерна на судно вони відразу закриваються. За час, поки корабель перебуває в дорозі, зерно кілька разів змінює власників, доки не перебуває у власності одного з міжнародних агротрейдерів.
Звіти міжнародного Центру з дослідження корупції та організованої злочинності OCCRP показують, що «чорний» експорт зерна до Європи з України за останній рік розцвів буйним кольором.
Особистий порт та ухилення від податків
Декілька років тому компанія «Краншип» фігурувала у низці серйозних звинувачень у справі про доведення державного порту до банкрутства. У центрі скандалу опинився портопункт “Кілія”, де «Краншип» намагався позбутися конкурентів, щоб встановити монополію на перевалку зернових та інших вантажів.
Для посилення своїх позицій «Краншип» розпочав облаштування власного міні-порту. У червні 2021 року морська охорона Держприкордонслужби виявила факти незаконного будівництва компанією «Краншип» приватного порту на 40-му км річки Дунай. Йшлося вже про практично закінчений міні-порт, з майданчиком для розвантаження зернових, ваговим комплексом, будівлями та гідротехнічними спорудами, призначеними для швартування суден.
Ця діяльність дозволяла компанії здійснювати перевалку зернових в обхід встановлених правил і, як наслідок, ухилятися від сплати податків до державного бюджету.
«Враховуючи причетність у минулому зазначеної групи компаній до протиправної діяльності, пов’язаної як із незаконним переміщенням через державний кордон вантажів, так і пособницької діяльності російської окупаційної влади, не виключається, що зазначені роботи можуть спричинити порушення законодавства України з прикордонних, митних та екологічних питань», — наголошувалося у повідомленні Держприкордонслужби.
Реакція влади була показовою – факти порушень були зафіксовані Ізмаїльською райадміністрацією, яка встановила, що необхідного пакету документів на будівництво компанія не має, внаслідок чого було створено робочу групу для розслідування її діяльності. Однак ні про підсумки роботи комісії, ні про приписи чи штрафи щодо компанії жодної інформації немає досі.
Контроль над морською галуззю
2021 року екс-заступник директора ДП «МТП Усть-Дунайськ», директор ТОВ «Зерновий термінал Кілія» Андрій Московський у коментарі журналістам розповідав, що до 2018 року порт був прибутковим. Але після призначення нового директора ДП, інтереси якого пішли в розріз з інтересами «Краншипу», Держпідприємство почали утискувати. Як наслідок, у 2020 році державний порт не перевантажив жодної тонни зерна та опинився на межі банкрутства. І лише військові дії та організація “зернового коридору” у 2022-2023 роках реанімували порт.
А за інформацією генерального директора аналітичної групи «Левіафан», а нині — командира 4-ї роти 47 бригади ЗСУ Миколи Мельника, дунайські порти досі фактично перебувають під управлінням менеджменту Анатолія Урбанського та Андрія Іванова. При цьому Урбанського він називає проросійським бізнесменом, а Іванова — російським підприємцем з українським паспортом. Мельник стверджує, що така схема прикривається на найвищому рівні у Мінтрансі.
Очевидно, що контроль над ключовими портами на Дунаї дає змогу впливати на торговельні потоки та економічну діяльність у всьому Одеському регіоні. А якщо погодитися із твердженням Миколи Мельника, то така концентрація влади в руках однієї групи осіб, при цьому обвинувачених у ЗМІ у зв’язках з Росією, викликає серйозні побоювання не лише з приводу прозорості та законності портових операцій, а й у сфері державної безпеки.
Зв’язки з Росією
Окремо варто згадати широко розповсюджені у ЗМІ звинувачення групи компаній “Трансшип” у тісній співпраці і навіть пособництві Російської Федерації, яка веде проти України криваву війну. Наведемо лише кілька прикладів.
Зокрема, компанію звинувачували у незаконному переваленні зерна, що вивозиться з портів окупованого Криму; у тому, що «Трансшип» на своїх судах незаконно переправляв українських моряків до того ж Криму; у тому, що компанія «Трансшип» використовує російські буксири для роботи в українських портах, і навіть у співпраці з бойовиками окупованих районів Донбасу з вивезення вугілля, здобутого на луганських шахтах. (За даним епізодом, у 2019 році було відкрито кримінальне провадження за п. 3 ч. 1 ст. 258 – “Сприяння у створенні чи діяльності терористичної групи чи терористичної організації”).
Триває й тісне співробітництво з держкорпораціями Росії. За інформацією прес-служби «Росатому», судноверфі ТОВ «Краншип», розташовані в м. Керч та м. Темрюк (Краснодарський край РФ) протягом 2016-2018 року поставили для Росії нові буксири льодового класу, а саме:
у 2016 році спущені на воду два буксири «Пур» та «Тамбей»;
2017 року спущений на воду буксир «Юрібей» проекту T40105;
2018 року спущений на воду буксир «Надим» проекту Т3687.
Кримінальні справи
Враховуючи вищевикладені факти, у квітні 2022 року за заявою Держприкордонслужби України щодо керівництва компанії було відкрито кримінальне провадження №42022000000000505. У ньому сказано, що посадові особи «Трансшипу»в умовах військового стану, навмисне, на шкоду суверенітету, територіальній цілісності та її недоторканності, обороноздатності, державній та економічній безпеці, надають іноземній державі, іноземним організаціям та її представником допомогу у провадженні підривної діяльності проти України”.
Правова кваліфікація цього кримінального правопорушення: ч.2 ст.111 КК України – “Державна зрада».
На особливу увагу тут заслуговує той факт, що заява подана Державною прикордонною службою України, а не пересічним громадянином. Із цього випливає, що перед цим державна машина зібрала всі необхідні докази, а для подання заяви про скоєння злочину були залізобетонні підстави.
Досудове слідство проводила СБУ під процесуальним керівництвом Офісу Генпрокурора, проте, як вдалося з’ясувати ElitExpert, дане кримінальне провадження, як і десятки інших до цього, також було незабаром закрите.
Загалом позиція української влади щодо “Трансшипу” залишається більш ніж неоднозначною. З одного боку, періодично різні відомства рапортують про заходи, розслідування та обшуки в компаніях Іванова, з іншого — всі справи з часом тихо закриваються, а бізнесмен, як і раніше, продовжує діяльність в Україні, володіючи значними активами. Це викликає питання або про ефективність цих заходів, або про потужний “дах” компанії у найвищих кабінетах, або, можливо, навіть про можливу корупцію всередині державних структур.
Як ілюстрацію цих фактів наведемо ще десяток кримінальних проваджень, зареєстрованих в ЄДРР щодо групи компаній “Трансшип”, які також нічим не закінчилися:
Виходячи з вищесказаного, можлива колаборація нового співвласника порту “Еліксир-Україна” з проросійською компанією в умовах війни з Росією вкрай небезпечна. Такі дії підривають не лише економічну безпеку країни, а й національну безпеку загалом. В умовах конфлікту, що триває, будь-яка підтримка компаній з тісними зв’язками з агресором може мати катастрофічні наслідки для України.
До речі, власник “Краншипу” користується всіма способами, щоб уникнути зайвої уваги до своєї компанії, у тому числі використовуючи власні ЗМІ для дискредитації конкурентів. Наприклад, матеріали, що очорнюють конкурентів, регулярно з’являються на сайті Юг.today, до якого, згідно з наявною інформацією, якраз має відношення Андрій Іванов.
«За що воюють наші солдати на фронті, якщо колаборанти продовжують працювати в Україні і для цього достатньо змінити назву чи сховатися за спиною українського підприємства?», — кажуть у ЗТК.
Чи достатньо викладених фактів, щоб силові відомства провели всеосяжну перевірку діяльності групи компаній “Трансшип”? Питання риторичне. Але саме в цьому і полягає головна проблема – правоохоронна та судова система готова саджати потенційних сепаратистів навіть за соцмережі, проте коли справа стосується такого серйозного гравця, правоохоронці виявляються абсолютно беззубими.
У результаті станом на травень 2024 року група компаній “Трансшип” продовжує залишатися одним із ключових учасників морської галузі України.
Наразі в ЗМІ зібрано достатньо інформації про “російський слід” у порту Усть-Дунайськ, що спонукає до ще більш ретельного журналістського розслідування та звернення до правоохоронних органів для вжиття відповідних заходів.
Олексій Полозков
