Новый руководитель Одесского порта Алексей Мясковский свою деятельность в прошлом году начал с ревизии, прежде всего затронув буксирный вопрос, который за несколько лет буквально разорил порт. В Одесском порту он работал с 1998 года, сначала начальником коммерческого отдела, а затем начальником юридической службы Одесского порта. И хорошо знает все ходы прежнего руководства, чтобы сейчас играть собственную партию. ЕlitЕxpert пообщался с руководителем порта, чтобы узнать о его первоочередных планах.
— Алексей Михайлович, моряки считают, что портофлот «сливается» частникам…
Беда постучалаЕще в 2016 году, когда у порта начали отбирать, а точнее руководство порта стало активно раздавать работу (включая сами буксиры и клиентуру) частным компаниям. Но тогда протесты моряков быстро заглохли, поскольку в порту платили двойные зарплаты при резком падении объемов работ, а некоторых капитанов приняли у учредители частной структуры с ярким названием ООО «Портофлот Одесса», которой и предполагалось по тихому «слить» портовый флот. Ну а третью зарплату некоторые моряки получали и продолжают получать в частных буксирных компаниях. Поэтому митинги и возмущения быстро сошли на нет, но Одесский порт при таком подходе оказался в убытке… Кстати, сам Милушев в этот период был уволен и вернулся уже при мне.
Главная проблема была заложена еще в 2012-м, с принятием и вступлением в силу «Закона о морских портах Украины». В нем ни слова не говорится о буксирных услугах, формате работы, требованиях к компаниям и т.п. До 2012-го это была монополия государства, регулировавшаяся Кодексом торгового мореплавания, а также нормативными документами Министерства инфраструктуры Украины. А с 2013-го, когда закон заработал, этот рынок стал открытым для частников.
До 2016 года мы сдерживали заход частных компаний в акваторию порта силами ГП и АМПУ, понимали, что как только сюда зайдет первая компания, будет положен конец заработкам в этой области для государственного предприятия. .
Ежегодно портофлот получал до 14 млн долларов прибыли. С этой прибыли соответственно платили дивиденды и налоги в государственный бюджет. Всё это было прозрачно и понятно и главное выгодно для государства. Когда поменялось руководство в порту, пришли к управлению люди, не являвшиеся портовиками, они охотно допустили приход частных компаний, причем не мировых известных брендов, работающих открыто, а ручных, карманных управляемых, которым отдали за копейки буксиры и непосредственно клиентскую базу, а значит и всю работу портофлота.
С 2016 по 2019 год тренд падения работы портофлота скатился абсолютно по прямой вниз. У госпредприятия осталось всего 10-12% буксирного рынка в акватории Одессы. Причем за первый год в частные руки ушло 70% рынка. И есть четкая точка отсчета (конкретный договор), когда это произошло, но это уже материалы для уголовного дела. И уже через год получен первый отрицательный результат от работы портофлота. Через три года компании менялись, трансформировались, накапливали ресурсы. И когда наша команда пришла к управлению госстивидором в конце 2019-го, госпредприятие представляло собой бесчувственное тело, выражаясь медицинским языком, с убытками более 100 млн. гривен и процветающими частными буксирными компаниями вокруг, у которых уже есть свой собственный флот , и устоявшаяся клиентура.
Что мы сделали в первый год? Кроме неотложных реанимационных процедур, прежде всего, задали вопрос перед Министерством инфраструктуры. Чтобы государство участвовало в бизнесе, необходимо регулирование этого рынка, создание одинаковых и понятных правил для всех игроков. Иначе получается, что мы работаем по жестким правилам, платим налоги, несем социальные обязательства. У частных компаний все гораздо проще, включая наличие полного комплекса рыночных инструментов: они могут брать любые буксиры, любой флаг, нанимать любой экипаж, у них гибкая система работы с клиентурой и профсоюзов и т.п.. У нас же всего два рычага – относительно свободное формирование тарифов и относительно быстрая оптимизация расходов, вот и весь набор «конкурента».
В министерстве делему понимают, но для регулирования рынка необходимо поменять законодательство. Мною был предложен проект соответствующих конфигураций, который поддержал офис поддержки реформ при Министерстве инфраструктуры. Эти нормы были включены в законопроект, который в течении года проходил массу согласованных. И сейчас его пытаются внести в Верховную Раду. Когда его внесут и примут, нужно будет принять еще ряд подзаконных актов, чтобы Министерство смогло этот рынок как-то регулировать. А в каком состоянии будет к тому моменту государственный портовый флот вопрос открыт.
— То есть портофлот госпредприятия в патовой ситуации?
– Сейчас мы в таких условиях, когда работы для портофлота минимум, а социальная нагрузка на предприятие колоссальная. Нам достался портофлот еще с тех пор, когда были другие условия, многочисленность экипажей никто не оптимизировал, люди привыкли получать хорошие зарплаты и социальные блага. Сегодня ситуация кардинально поменялась. В одесском порту работает 712 человек, в портофлоте более 200. Чтобы оставаться на плаву, у нас есть несколько вариантов действий. Один из них, изучение спроса со стороны частных компаний на плавсредства, которые не задействованы в акватории Одесского порта и главное не имеют такой перспективы в будущем. Мы хотим понять, есть ли желающие структуры, которые могут взять в управление этот флот в рамках бербоут-чартера, вместе с социальными обязательствами для экипажей буксиров. Сможем ли мы взаимодействовать с ними и получать доходы. У нас уже был опыт в октябре. Мы выставляли на тендер 4 буксира, к сожалению никто не заинтересовался в принципе. Еще два наших буксира работали в Николаеве, приносили порядка 25 млн. гривен в год. За счет этого наш портофлот закончил год с плюсом 10 млн. гривен. Но в этом году компания, дававшая заказы, отказалась от дальнейшей загрузки нашего флота. Буксиры вернулись в Одессу, а мы оказались без доходов и с вопросом, что дальше делать. Сейчас думаем над вариантами передачи части флота в управление, чтобы он не простаивал. Мне не совсем понятно, почему вокруг этого поднялась шумиха, особенно в среде диванных аналитиков и экспертов, которые не имеют никакого отношения к вопросу и даже в порту не были ни разу, хотя мы открыты для любого диалога. С 2016 года системно разворовывали предприятие, а сейчас все проснулись «как же так, где наш флагман?». Хочется спросить, в какую сторону друзья смотрели в прошлые годы?
– Почему предлагаете сразу группу буксиров?
— Мы предлагаем 6 буксиров, потому что флот неоднороден, есть специфика, могут отобрать сливки, а что делать с остальным? На 6 буксирах у нас работает 105 человек. В частных компаниях численность плавсостава на 30-40% меньше. Но у нас нет задачи сокращения людей, иначе мы бы начали это делать с самого начала. Если мы будем передавать суда, то вместе с подписанием социального соглашения, чтобы разделить ответственность за судьбу экипажей.
- Какие же перспективы?
— Мы ждем принятия нормативных документов на законодательном уровне. Ведь эта ситуация касается всех госстивидоров, оказывающих буксирные сервисы. В порту Черноморск похожая ситуация. В Южном рынок держится за счет договоренностей между игроками. В Николаеве госстивидоры уже давно отдали свой флот. Государство так зарегулировало свои предприятия, что выживать в конкурентной среде становится все сложнее. Пока мы имеем определенный объем заказов. И если незадействованную часть флота мы сможем прозрачно передать в управление, то удержим ситуацию. Бербоут – не продажа, собственности государство не останется. В конечном счете, орган управления государственным имуществом должен решить какой будет политика: развиваться ГП или уйти из этой сферы.
