Последние несколько месяцев вокруг ГП "Морской торговый порт "Южный" идут ожесточенные баталии, суть которых можно свести к банальному спору: кто из директоров лучше, бывший или нынешний. Но на самом деле проблема гораздо глубже, и она демонстрирует всю суть управленческого кризиса государственных предприятий. Об этом пишет издание “Укррудпром».
Кресло под директором порта Сергеем Ковшаром, назначенным только в августе прошлого года, начало активно шататься в начале мая этого года.
В тот момент он проработал в должности менее 8 месяцев. Уже в конце мая Мининфраструктуры уволит Ковшара без особых объяснений и четкого фактажа, в чем же виноват чиновник. Какие плановые задачи не выполнил, какие поручения были провалены?
Это решение становится одним из первых для нового министра Кубракова, который на момент отстранения Ковшара проработал считанные дни и вряд ли смог погрузиться во все нюансы истории.
Освобождению предшествовала масштабная медиа-атака на руководство порта о якобы "шантаже" грузовых правителей руды и сговор с конкурентом - грузовым оператором ТИС, который делит акваторию с государственным портом.
Но при этом под "грузоотправителями руды" следует понимать одного человека - Рината Ахметова, на бизнес которого приходится 90% работы "Южного" по перевалке руды в 2021 году.
На место Ковшара вернулся бывший директор Александр Олейник, возглавлявший порт до назначения уволенного директора в 2019-2020 годах.
Информационное поле вокруг порта "Южный" фактически разделилось на диаметрально противоположное по контексту, но тождественно по значению: один из директоров хороший, а другой плохой.
Причем информация из разных лагерей на сколько не соответствует друг другу, что с первого взгляда даже трудно понять, кто и зачем говорит неправду.
Критики Ковшара строят свою позицию на том, что к концу мая порт "Южный" якобы почти остановил свою работу из-за того, что директор порта потребовал "необоснованного" повышения на 30% тарифа на перевалку руды. Это сделано якобы в интересах конкурента "Южного" частной компании ТИС.
Кроме того, "Южный" и ТИС якобы согласовали распределение грузов между собой по 50% (официально ГП МТП "Южный" эту информацию по запросу "Лиги Антитраста" опроверг).
Защитники Ковшара говорят, что именно его предшественник Александр Олейник, возвращенный в кресло, довел предприятие до слишком низких тарифов и порт оказался за пределом убыточности. А Ковшар попросту не смог исправить эту ситуацию.
С начала года через порты Украины было отправлено 55 млн. тонн грузов. Около 40% всех грузов отправляются через порт "Южный".
Именно поэтому он гораздо более интересен, чем остальные порты Украины. В акватории порта работают около десяти государственных и частных компаний, но основными из них являются ДП МТП "Южный" и терминалы частной компании ТИС (ТрансИнвестСервис).
Совладелец компании ТИС Андрей Ставницер в свое время открыто заявлял, что именно люди Ахметова контролируют государственный порт и влияют на решения о возможной концессии.
Для группы ТИС главным конкурентом в борьбе за клиентов является МТП "Южный". На сколько государственный и частный оператор "борются" между собой сказать сложно. Но пока общий грузооборот ТИС примерно в 2 раза больше государственного предприятия "Южный".
И очевидно, что ТИС заинтересована в дальнейшем отрыве или хотя бы сохранении этого статуса.
Если же смотреть на результаты именно ГП "Морской торговый порт "Южный", то в 2021 году произошли две негативные тенденции: уменьшение объемов перевозки и убыточный результат работы за I квартал - после почти полумиллиарда прибыли в 2020 году.
За 5 месяцев 2021 года государственный порт перевалил на 2,8 млн. тонн меньше, чем за это время в 2020 году. А это минус 32% объема работы.
И этот показатель значительно превышает общую динамику среди портов Украины, которая составляет минус 18% по отношению к 2020 году.
При этом 80-85% всех грузов, проходящих через ГП МТП "Южный" - это рыжая. Главными же ее отправителями всегда были Ахметов и Жеваго.
Правда, Жеваго с этого года фактически отказался от перевозки руды в направлении ЕС через море и перешел на железнодорожные перевозки.
Так что около 1,5 млн т поехали в страны ЕС вагонами, а доля Ахметова среди клиентов "Южного" достигла 90% по руде и почти 80% по всем грузам.
Объяснение этому достаточно простое - для "Полтавского ГОКа" Жеваго тариф порта "Южный" почему-то в 2020 году стал на 25% больше, чем для "Метинвест-Шиппинг" Ахметова. Точнее, для Ахметова ставку снизили, а для Жеваго — нет.
Так как тарифы порта "Южный" устанавливаются самим руководством государственного предприятия, то здесь начинаются вопросы.
Почему в один и тот же период Южный снижал ставку для Метинвест-Шиппинг и не снижал для других основных грузоотправителей?
Почему ставка для "Метинвест-Шиппинг" сначала была ниже других отправителей на 4%, а потом стала меньше на четверть?
Только за последние полгода эта разница вылилась в около 120 млн. грн. потери для госпредприятия.
И, конечно, что "Южный" не завершил бы первый квартал с убытком, если бы не делал постоянные "скидки" для логистической компании Ахметова.
Относительно виновных в ситуации стороны не находят согласия. Ведь поклонники Ковшара обвиняют в снижении тарифов для Ахметова нового-старого директора Олейника, передавшего управление "Южным" в августе 2020 года.
Но согласно официальному ответу государственного предприятия основной обвал ставок произошел уже в декабре 2020 года, когда цена достигла минимальных $3,4 за тонну.
По возвращении Олейник сразу же договорился с "Метинвест-Шиппинг" не только о повышении ставки до $5,3 за тонну, а о гарантированном объеме отправки в размере 1,2 млн тонн в месяц. Это где-то на 20% больше, чем "Метинвест" отправлял в январе-апреле.
Напомним, что официально Ковшара обвиняли именно в том, что он заблокировал работу порта, пожелав "неподъемное" повышение ставки на 30%.
То, что несколько месяцев назад было необоснованным и блокировало работу, оказалось вполне приемлемым. То есть выяснилось, что Метинвест готов платить больше, но не с предыдущим директором.
Очевидно, что принципиальность вопроса заключалась именно в нежелании Метинвеста видеть директором Ковшара и попытке получить другого директора государственного предприятия.
Это желание было не только осознано профильным министерством, но и реализовано в очень короткие сроки.
Скорее всего, такая реакция стороны Ахметова произошла не столько из-за желания повысить ставку со стороны ГП МТП "Южный", а сколько из-за согласованности действий с ТИС (по крайней мере, об этом активно заявлялось).
Имея два пути отправки в акватории порта Южный в случае если одна сторона начинала просить повышения, всегда можно было бы перевести основной поток в другой терминал. Тем самым объясняя, что терминал может получить повышение, но избавиться от работы.
Но когда оба конкурента просят о повышении одновременно, грузоотправитель теряет контроль над ситуацией.
И речь, скорее всего, не стоит в цене $5,3 за тонну, а в том, что эта цена может стать $6-8. Ведь останавливать отправку руды во времена рекордных цен на сырье Ахметов явно не будет.
Таким образом, Ахметов согласился платить немного больше и дать ГП "Южный" немного больше работы, но защититься от дальнейшего роста ставок.
И здесь стоит вернуться к проблеме управления государственными компаниями, ведь пока мы не понимаем, как и почему меняется руководство предприятий, номинальным собственником которых является народ Украины, до тех пор мы находимся вне процесса.
Безумные интриги, раздуваемые в медиа, имеют немного общего с реальными событиями. А иногда вообще не соответствуют действительности.
Так, истерические обвинения Ковшара в блокировании работы и нанесении миллиардного ущерба, оказались не более чем манипуляцией.
Но и в позиции стороны экс-директора белых пятен более чем достаточно: кто же на самом деле устанавливал ставку в $3,4 за тонну при рекордной стоимости руды на рынке и почему пытаться увеличить ее начали только после убытков в первом квартале, то есть через четыре месяца?
Не получили мы и отчета от Министерства, подтверждающего, что проблема была под контролем (а не министерство узнает о проблемах с газетами) и о том, что реакция министерства отвечала реальным обстоятельствам и интересам государства.
То есть правительство все еще на столько не уважает своего контролера (от имени которого распоряжается государственным имуществом), что даже не пытается объяснить логику своих поступков.
Но самый главный урок, который мы должны извлечь, состоит в следующем: Украина один из крупнейших импортеров железной руды в мире. С начала 2020 года стоимость руды на мировом рынке выросла вдвое. При этом стоимость добычи этой руды почти не изменилась. То есть это означает миллиардные доходы.
Но вместо того, чтобы на удорожании руды зарабатывала вся страна, на этом заработает в основном только один человек — Ринат Ахметов.
Ведь Правительство так и не смогло решить вопрос повышения тарифов Укрзализныци и отмены "льготных" ставок для грузоотправителей руды.
Вопрос привязки ренты за добычу руды к мировым ценам также "буксует" в правительственных кабинетах и окончательная цена пока остается предметом "торга".
Бизнес-империя Ахметова с легкостью может уволить любого руководителя государственной компании, если вдруг он перестает быть контролируемым.
Все, к чему относится Ринат Ахметов, работает либо в его интересах, либо не работает. Именно поэтому для компаний Ахметова действуют безумные скидки на железнодорожные перевозки, которые с легкостью перекрыли бы убытки Укрзализныци в 12 млрд грн в прошлом году.
Именно поэтому Правительство обсуждает годами любой шаг, понятный и правильный, но противоречащий интересам Ахметова.
Именно поэтому Правительство может внедрять надвигающиеся Ахметову промышленные “зеленые тарифы” и параллельно ничего не делать с экологической катастрофой загрязнения меткомбинатов Ахметова.
Именно поэтому состояние олигарха растет, а государственные компании, обслуживающие его бизнес, дрейфуют в кредитных водах и получают миллиардные убытки.
В данной парадигме каждый миллиард убытков государства – это дополнительная прибыль олигарха. А главным получателем "субсидий" в Украине пока остается олигарх Ахметов.
На фоне этого разговора прет передачу порта "Южный" (одного из немногих прибыльных государственных предприятий) в концессию частному инвестору может закончиться тем, что государство потеряет и так шаткий контроль на портом. Утратит его в чьих-то интересах.
Владимир ДАЦЕНКО, эксперт "Лиги антитраста"
