Одесса портының жаңа басшысы Алексей Мясковский өткен жылы жұмысын аудиттен бастады, ең алдымен портты бірнеше жылда бүлдіріп кеткен сүйрету мәселесімен айналысты. 1998 жылдан бастап Одесса портында әуелі сауда бөлімінің бастығы, содан кейін Одесса портының заң қызметінің бастығы болып жұмыс істеді. Ал ол бұрынғы басшылықтың барлық қимылдарын жақсы біледі, сондықтан ол енді өз ойынын ойнай алады. ElitExpert порт басшысымен сөйлесіп, оның басым жоспарлары туралы білді.
— Алексей Михайлович, теңізшілер порт флоты жеке тұлғалармен «қосылуда» деп есептейді...
Қиындық қағылды2016 жылы, портты алып кету басталған кезде және порттың нақты басшылығы жұмысты (оның ішінде буксирлердің өздері мен клиенттерді) жеке компанияларға белсенді түрде тарата бастады. Бірақ содан кейін теңізшілердің наразылығы тез басылды, өйткені порт жұмыс көлемінің күрт төмендеуіне байланысты екі есе жалақы төледі, ал кейбір капитандар «Портофлот Одесса» ЖШС жарқын атауы бар жеке құрылымның құрылтайшылары ретінде қабылданды. порт флотын тыныш «біріктіруі» керек. Кейбір матростар үшінші жалақыларын жеке тіркеме компанияларда алды және алып жатыр. Сондықтан митингілер мен көтерілістер тез жойылды, бірақ Одесса порты бұл тәсілмен жеңіліске ұшырады ... Айтпақшы, Милушевтің өзі осы кезеңде жұмыстан босатылып, маған оралды.
Негізгі мәселе 2012 жылы Украинаның теңіз порттары туралы заңның қабылданып, күшіне енуінен кейін қойылды. Онда сүйрету қызметі, жұмыс форматы, компанияларға қойылатын талаптар, т.б. туралы бір ауыз сөз айтылмайды. 2012 жылға дейін ол Сауда жөнелтілім кодексімен, сондай-ақ Украинаның Инфрақұрылым министрлігінің нормативтік құжаттарымен реттелетін мемлекеттік монополия болды. Ал заң күшіне енген 2013 жылдан бастап бұл нарық жеке тұлғалар үшін ашық болды.
2016 жылға дейін біз жеке компаниялардың порттың акваториясына кіруіне мемлекеттік үкімет пен АМПУ тарапынан тосқауыл қойдық, біз мұнда бірінші компания кірген бойда мемлекеттік кәсіпорынға осы саладағы кірістер салынатынын түсіндік. түпкілікті, сонымен қатар, елде қуаттылығы жағынан сәйкес келетін жеке буксирлер болған жоқ.
Жыл сайын портофлот 14 миллион долларға дейін пайда алды. Осы пайдадан тиісінше дивидендтер мен салықтар мемлекеттік бюджетке төленді. Мұның бәрі ашық әрі түсінікті және ең бастысы мемлекетке тиімді болды. Порттағы басшылық ауысқанда, басшылыққа порт жұмысшысы емес адамдар келді, олар ашық жұмыс істейтін әлемге әйгілі брендтердің емес, буксирлер берілген қолмен, қалтамен басқарылатын жеке компаниялардың келуіне ықыласпен рұқсат берді. және пенни үшін тікелей клиенттік база, бұл портфолионың барлық жұмысын білдіреді.
2016 жылдан 2019 жылға дейін порт флотының құлдырау үрдісі мүлдем төмендеді. Мемлекеттік кәсіпорындарда Одесса акваториясында сүйрету нарығының 10-12% ғана бар. Оның үстіне алғашқы сағатта нарықтың 70 пайызы жекенің қолына өтті. Оның қашан болғаны туралы нақты анықтама (нақты келісім) бар, бірақ бұл қылмыстық іс үшін маңызды. Бір сағаттан кейін портфолио жұмысынан алғашқы теріс нәтиже алынды. Үш жыл ішінде компаниялар өзгерді, түрлендірді және ресурстарды жинақтады. Ал 2019 жылдың аяғында біздің команда мемлекеттік буксирді басқаруға келгенде, мемлекеттік кәсіпорын медициналық тілмен айтқанда, 100 миллион гривнадан астам шығынға ұшыраған және айналасында гүлденген жекеменшік сүйреткіш компанияларға сезімтал емес орган болды. мемлекеттік кәсіпорыннан тәуелсіз жеке паркі және қалыптасқан клиенттері бар.
Бірінші сағатта не істедік? Жедел реанимациялық шаралардан басқа, бірінші кезекте Инфрақұрылым министрлігі алдында мәселе көтерілді. Мемлекеттің бизнеске қатысуы үшін осы нарықты реттеу, барлық ойыншылар үшін бірдей және түсінікті ережелерді жасау қажет. Әйтпесе, біз қатаң тәртіппен жұмыс істейміз, салық төлейміз, әлеуметтік міндеттеме аламыз. Жеке компанияларда бәрі әлдеқайда қарапайым, соның ішінде нарық құралдарының толық жиынтығы бар: олар кез келген сүйреткіштерді, кез келген жалауды ала алады, кез келген бригаданы жалдай алады, оларда клиенттермен жұмыс істеудің икемді жүйесі, салықты оңтайландыру, жылдам сатып алу және жөндеу бар. , икемді тарифтік саясат, ұжымдық келісім мен кәсіподақтардың болмауы және т.б. Бізде тек екі рычаг бар – тарифтерді салыстырмалы түрде еркін қалыптастыру және салыстырмалы түрде жылдам шығындарды оңтайландыру, бұл «бәсекелестердің» бүкіл жиынтығы.
Министрлік мәселені түсінеді, бірақ нарықты реттеу үшін заңнаманы өзгерту қажет. Мен тиісті өзгерістердің жобасын ұсындым, оны Инфрақұрылым министрлігі жанындағы реформаларды қолдау кеңсесі қолдады. Бұл нормалар жыл ішінде негізінен мақұлданған заң жобасына енгізілді. Енді оны Жоғарғы Радаға енгізуге тырысуда. Ол енгізіліп, қабылданған кезде министрлік бұл нарықты қалай да реттей алатындай қосымша бірқатар заңға тәуелді актілерді қабылдау қажет болады. Ал сол уақытқа дейін мемлекеттік порт флоты қандай күйде болады деген сұрақ ашық.
— Яғни, қазыналық кәсіпорынның қоржыны тығырыққа тірелді ме?
— Қазір біз портфель үшін жұмыс аз, ал компанияға түсетін әлеуметтік салмақ орасан зор жағдайда тұрмыз. Біз портфельді сол кезден бастап алдық, әр түрлі жағдайлар болды, бригадалар санын ешкім оңтайландырмайды, адамдар жақсы жалақы мен әлеуметтік төлемдер алуға үйренді. Бүгінде жағдай күрт өзгерді. Одесса портында 712 адам, ал порттар флотында 200-ден астам адам жұмыс істейді.Жүзеге тұру үшін бізде әрекет етудің бірнеше нұсқасы бар. Соның бірі – Одесса портының су айдындарында пайдаланылмайтын, ең бастысы, болашақта мұндай келешегі жоқ кемелерге жеке компаниялардың сұранысын зерттеу. Біз буксирлер экипаждары үшін әлеуметтік міндеттемелермен қатар бербоут-чартер аясында осы флотты бақылауға алатын дайын құрылымдардың бар-жоғын түсінгіміз келеді. Олармен араласып, табыс ала аламыз ба. Бізде қазан айында тәжірибе болды. Біз 4 буксирді тендерге шығардық, өкінішке орай, ешкімді принципті түрде қызықтырған жоқ. Тағы екі буксиріміз Николаевта жұмыс істеп, сағатына шамамен 25 миллион гривен әкелді. Осының арқасында біздің портфолио сағатты 10 миллион гривен пайдамен аяқтады. Бірақ биыл тапсырыс берген компания біздің автопаркті одан әрі жүктеуден бас тартты. Одессаға буксирлер қайтып оралды, біз табыссыз қалдық, әрі қарай не істейміз деп ойладық. Қазір біз парктің бір бөлігін бос тұрып қалмас үшін басқаруға берудің нұсқаларын ойлап жатырмыз. Мен бұл туралы неліктен әбігер болғанын түсінбеймін, әсіресе диван сарапшылары мен сарапшылар арасында бұл мәселеге еш қатысы жоқ және портқа да бармаған, біз кез келген диалогқа ашықпыз. 2016 жылдан бері кәсіпорын жүйелі түрде талан-таражға түсіп, енді бәрі оянып, «Е, біздің флагманымыз қайда?» деп оянған. Менің сұрайын дегенім, өткен жылдары достар қай бағытта қарады?
— Неліктен бірден буксирлер тобын ұсынасыз?
— 6 буксирді ұсынып отырмыз, себебі флот біркелкі емес, ерекшеліктері бар, олар қаймақ таңдай алады, ал қалғандарын не істеу керек? Бізде 6 буксирде 105 адам жұмыс істейді. Жеке компанияларда автопарк 30-40%-ға аз. Бірақ бізде адамдарды қысқарту міндеті жоқ, әйтпесе оны басынан бастап қолға алар едік. Егер біз кемелерді тапсыратын болсақ, онда әлеуметтік келісімге қол қоюмен бірге экипаждардың тағдыры үшін жауапкершілікті бөлісу керек.
— Қандай перспективалар бар?
— Біз заңнамалық деңгейде нормативтік құжаттардың қабылдануын күтіп отырмыз. Өйткені, бұл жағдай сүйрету қызметін көрсететін барлық мемлекеттік тасымалдаушыларға қатысты. Черноморск портында да осындай жағдай. Южныйда нарық ойыншылар арасындағы келісімдерге байланысты сақталады. Госстивидерлер өз флотын Николаевқа баяғыда берді. Үкімет өз кәсіпорындарын бәсекелестік ортада аман қалу қиындай түсетіндей етіп реттеді. Бізде тапсырыстардың белгілі бір көлемі бар. Ал егер біз парктің енжар бөлігін басқаруға ашық түрде бере алсақ, онда жағдайды сақтаймыз. Бербоат сату емес, мүлік мемлекетке қалдырылмайды. Сайып келгенде, мемлекеттік мүлікті басқару органы оның қандай саясат болатынын шешуі керек: мемлекеттік кәсіпорынды дамыту немесе бұл саладан кету.
